Comment le projet du R.E.M. a-t-il été conçu ?
Principalement, le R.E.M (Réseau express métropolitain) est un projet mis en branle par le gouvernement canadien, en collaboration avec la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), en 2016, et est prévu être finalisé en 2021. Celui-ci a pour but transformer la gare centrale de Montréal en point de liaison vers les deux rives de l’île, l’Ouest de l’île et l’aéroport international Montréal-Trudeau. Plus précisément, à Brossard (Rive-Sud), Sainte-Anne-de-Bellevue (Ouest de l’île) et Deux Montagnes (Rive-Nord).
Un réseau de 67 kilomètres au total serait envisagé par la CDPQ et la Ville de Montréal. Le mode de transport repose sur un train complètement automatique. Le coût total de la construction du R.E.M tourne autour de six milliards de dollars. La fréquence des départs et arrivées des engins seraient similaires au métro de Montréal, soit des périodes d’attente tournantes autour de trois à douze minutes. Lorsque le projet sera complété, il sera parmi les plus longs réseaux de transport automatiques au monde. Cette liste comporte notamment le SkyTrain de Vancouver, le métro de DubaÏ et le métro de Singapour
Hugo Raiche
Quel sera l’impact de ce nouveau réseau sur la ville et ses environs ?
La CDPQ a vulgarisé de manière bien précise le but du développement du R.E.M : tenter de réduire l’émission de gaz à effets de serre en influençant les propriétaires de voitures à réduire l’utilisation de leur automobile en incorporant trois gares centrales sur la Rive-Sud, la Rive-Nord et l’Ouest de l’île. Présentement, plus de 22 000 personnes emploient le Pont Samuel de Champlain en transport en commun pour se rendre au terminus du centre-ville. Par contre, il s’agit simplement de 14 % des principaux utilisateurs du Pont Champlain à chaque jour de semaine. Lors des heures de pointe (5h à 9h et 16h à 19h), la moyenne d’émission de GES par une berline normale est d’environ 14 004 436 kg en comptant toutes les berlines qui passent sur le pont.
« La création du R.E.M engendra un transfert modal intéressant pour les environs de Montréal. En d’autres mots, ceci agrandira la connaissance des banlieues montréalaises et permettra de développer plusieurs milieux urbains à l’extérieur de la ville », explique le membre des ingénieurs du R.E.M., Alexandre Lajoie (entrevue téléphonique, 16 octobre). En effet, plus spécifiquement à Brossard, plusieurs installations entourant la construction de la gare de la Rive-Sud encouragent le développement d’une urbanisation vers la banlieue. Ce mouvement tentera de développer le marché à l’extérieur de l’Île de Montréal. «Avec la construction du train, la CDPQ et la la ville de Montréal tenteront de créer un marché bénéfique pour les commerces à l’extérieur de la métropole. On tente de vendre la facilité de déplacement sur les rives pour agrandir le réseau d’emploi», explique le coordonateur technique de dessin à SNC-Lavalin et responsable de projet au R.E.M., Pierre Raiche. (Entrevue, 16 octobre 2019) Selon la CDPQ, un stationnement d’environ 3 000 places sera établi pour les utilisateurs du R.E.M de la Rive-Sud. Par ailleurs, le développement d’un milieu résidentiel de l’autre côté de l’autoroute 10, en face du quartier Dix30 tentera d’augmenter le nombre d’habitants et de populariser un nouveau milieu urbain à l’extérieur de Montréal.
Hugo Raiche
Les répercussions seront-elles positives ou négatives ?
« Nous allons retrouver les deux côtés de la médaille. D’un côté, oui, puisque la création d’espaces urbains à l’extérieur de la ville permettront à celle-ci d’incorporer un mouvement vert qui a déjà été établi dans plusieurs villes au Canada. De l’autre, il s’agit d’une période creuse économiquement suite aux dépenses liées au retard du nouveau Pont Champlain, et maintenant ce nouveau réseau », explique Pierre Raiche. Par ailleurs, dans une étude faite par l’urbaniste Richard Bergeron intitulée URBA 2050, les grandes villes principales du pays comme Vancouver et Toronto ont installé des espaces verts pour améliorer la viabilité des habitants à l’intérieur de la ville.
En 1986, le mouvement Living First de Vancouver avait pour but de déplacer un milieu urbain qui était trop exploité dans la grande ville en installant des espaces verts un peu partout. À Montréal, l’espace immobilier diminue. « Nous construisons en hauteur alors qu’il faudrait augmenter la superficie », explique Alexandre Lajoie. Résultat, l’exploitation de nouveaux marchés à l’extérieur de Montréal sera très utile pour résoudre ce problème, ainsi qu’améliorer le taux de chômage.
Journal le Métro
Le réseau de transport de Montréal a-t-il pensé à d’autres prototypes de transport en commun ?
Oui. Avant l’établissement du projet du R.E.M. il y avait un prototype de tramway nommé PPU des Faubourgs établi par Richard Bergeron, où une connexion des arrondissement de Parc extension et Hochelaga-Maionneuve serait de mise. Voulant embarquer dans le mouvement établi par les villes de Vancouver et Toronto, outre la STM, Montréal n’as pas cette forme de liaison extérieure selon Bergeron. De plus, l’implantation de ce système serait une avancée écologique importante, puisque le train serait complètement électrique, encore une fois selon l’urbaniste.
Ce projet serait réparti sur 28 hectares et viendrait lier les marchés proche de la rue Sainte-Catherine et l’avenue Notre-Dame. Aussi la construction d’un parc de plus de 1,5 hectare sur le bord du fleuve aurait été mis de l’avant, justement pour partir le mouvement d’espaces verts urbains.
Montreal Times
Quelles seront les zones les plus touchées par le R.E.M ?
« L’île de Montréal sera définitivement la zone la plus touchée. Pourquoi? Parce que la construction du R.E.M. viendra influencer une vague de changements au niveau de la STM », affirme Alexandre Lajoie. Selon le membre des ingénieurs du R.E.M., le service de transport de Montréal changera sa stratégie pour combler avec l’efficacité du train. En effet, un mouvement Nord-Sud sera établi, et non Est-Ouest. En d’autres mots, dû à la diminution de la demande d’autobus et de métro, la ville adaptera son réseau pour couvrir une moins grande superficie de l’île.
En 2017, plus de 1 800 autobus et 1 000 trains de métro ont été utilisés pour répondre à la demande des citoyens. Le budget tournait autour de 1,8 milliard de dollars. Le taux de création de nouvelle ligne était minime et la majorité du réseau était établi dans le sud de l’île, notamment dans le centre-ville. L’adaptation serait alors favorable afin de faire passer la qualité du service de 99,2 % à 100 %.
Global News
Cela affectera-t-il la population sur l’île de Montréal?
«Définitivement. Pour la première fois, les gens seront incités à aller explorer un marché qui n’est pas sur l’île», ajoute Pierre Raiche. «L’achalandage au centre-ville lors des heures de pointe de retour à la maison est ahurissant. Il suffit de passer à la station Bonaventure à 16h48 pour voir à quel point il y a congestion. Même si le R.E.M. propose un transfert de plus, notamment pour les gens de la Rive-Sud, la rapidité du transport sera plus augmentée drastiquement», affirme Alexandre Lajoie. Selon le plan établi par la CDPQ, le nouveau système de transport pourrait accueillir plus de 150 000 personnes quotidiennement à sa première année d’usage.
Cette rapidité permettra une facilité de transport donnant accès à d’autres réseaux commerciaux sur les rives avoisinantes de Montréal pour ces habitants.
